Originile Toyota Motor Corporation provin din inovațiile lui Sakichi Toyoda, un inventator și industriaș japonez născut în 1867 în Kosai, Shizuoka. Cunoscut sub numele de „Regele inventatorilor japonezi”, Sakichi a revoluționat industria textilă din Japonia cu inventarea țesăturilor de mână din lemn Toyoda în 1894 și a răzătoarei automate Toyoda în 1924. Acest țesut a introdus principiul Jidoka (automație autonomă), permițând mașinilor să se oprească automat. atunci când a apărut o problemă – un concept mai târziu central pentru sistemul de producție Toyota.

În 1929, Sakichi a vândut drepturile de brevet pentru războaiele sale automate unei companii britanice, generând fonduri pentru a explora producția de automobile. Înființarea lui Toyoda Automatic Loom Works în 1926 a pus bazele întreprinderilor industriale care l-au determinat în cele din urmă pe fiul său, Kiichiro Toyoda, să înființeze Toyota Motor Corporation. Sakichi a dezvoltat, de asemenea, metodologia 5 Whys , o abordare de rezolvare a problemelor încă folosită în practicile de producție lean.

În 1933, Kiichiro Toyoda, fiul inventatorului Sakichi Toyoda, a înființat un departament de automobile în cadrul Toyoda Automatic Loom Works, marcând trecerea companiei de la mașini textile la fabricarea de automobile. Până în ianuarie 1934, compania s-a angajat oficial să producă automobile, culminând cu finalizarea prototipului de motor Toyota de tip A în septembrie a acelui an. Primul prototip sedan, A1, a urmat în mai 1935. Recunoscând cererea de vehicule comerciale, Kiichiro a acordat prioritate producției de camioane, ducând la lansarea camionului G1 în noiembrie 1935. Modelat după un camion Ford și la un preț competitiv la 2.900 ¥, G1 a câștigat tracțiune, cu 379 de unități produse.

În aprilie 1936, compania a produs prima sa mașină de pasageri, modelul AA, care avea un preț de 3.350 yeni — mult mai ieftin decât modelele Ford și GM. În același an, prima comandă de export a companiei a văzut patru camioane G1 expediate în nord-estulChinei . La 19 septembrie 1936, guvernuljaponez a recunoscut oficial Toyoda Automatic Loom Works ca producător de automobile.

Vehiculele au fost inițial marcate ca „Toyoda”, reflectând numele de familie. Cu toate acestea, după un concurs public de design de logo, compania a adoptat numele „Toyota” în 1936. Numele a fost ales pentru simplitatea sa, kanji-ul său de bun augur în japoneză în opt timpi și pentru a evita asocierile cu agricultura tradițională, așa cum se traduce „Toyoda”. la „orezări fertile”. Această schimbare de branding a fost critică în stabilirea identității moderne a companiei.

În 1937, divizia de automobile a fost divizată în Toyota Motor Company, Ltd., cu cumnatul lui Kiichiro, Rizaburo Toyoda, fiind primul președinte și Kiichiro ca vicepreședinte. Guvernul japonez a susținut și mai mult noua companie prin restricționarea importurilor de la producători auto străini precum Ford și GM, creând un mediu favorabil creșterii Toyota. Până la sfârșitul deceniului, Toyota și-a stabilit cu fermitate prezența în industria auto din Japonia, pregătind scena pentru eventuala sa extindere globală.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , Toyota a produs în primul rând camioane de dimensiuni standard pentru armata imperialăjaponeză . Aceste camioane au fost concepute pentru a fi cât mai simple posibil din cauza lipsei de material, prezentând adesea doar un singur far central. Armata japoneză a sprijinit producția plătind parțial în avans și decontând restul la livrare.

Instalațiile Toyota, inclusiv uzina Koromo, au fost reutilizate pentru efortul de război, făcându-le ținte pentru bombardamentele aliate. Uzina Koromo a fost bombardată pe 14 august 1945, cu doar o zi înainte de capitularea Japoniei. Cu toate acestea, războiul s-a încheiat înaintea unui bombardament aliat planificat la scară largă asupra fabricilor Toyota.

După capitularea Japoniei, forțele de ocupație conduse de SUA au interzis producția de mașini de pasageri, dar au permis Toyota și altor producători auto să producă camioane pentru uz civil pentru a ajuta la reconstruirea infrastructurii națiunii. Toyota a reparat, de asemenea, vehicule militare americane în această perioadă, marcând o fază esențială în recuperarea sa de după război și tranziția la operațiunile de pace.

După al Doilea Război Mondial , Toyota s-a confruntat cu provocări semnificative pe măsură ceJaponia a trecut la pace. Inițial, producția de mașini de pasageri a fost interzisă de forțele de ocupație conduse de SUA , dar Toyota i sa permis să producă camioane pentru a ajuta la reconstruirea infrastructurii Japoniei. Până în 1947, Toyota a lansat prima sa mașină de pasageri de după război, Toyota SA, marcând reintrarea companiei pe piața vehiculelor de pasageri.

Debutul Războiului Rece în 1947 a dus la o schimbare a politicilor SUA, subliniind redresarea economică a Japoniei și stabilitatea politică. Această schimbare de politică, cunoscută sub denumirea de „Cursul invers”, a permis producătorilor auto japonezi să reia producția de mașini de pasageri în 1949. Cu toate acestea, un nou program de stabilizare economică pentru a reduce inflația a cauzat tensiuni financiare severe în sectorul auto. Toyota s-a confruntat cu o lipsă de fonduri, agravată de neplata larg răspândită la împrumuturile pentru camioane.

Banca Japoniei a intervenit, salvând Toyota cu condiția ca compania să implementeze reforme interne. Această asistență financiară și schimbările structurale au permis Toyota să-și stabilizeze și să-și reconstruiască operațiunile, punând terenul pentru o eventuală creștere și succesul global.

La începutul anilor 1950, Toyota a ieșit din dificultățile sale financiare ca o companie mai slabă, reducându-se prin închiderea fabricilor și concedierea lucrătorilor. Declanșarea Războiului Coreean din 1950 a adus un colac de salvare producătorului de automobile care se lupta, când armata SUA a comandat 1.000 de camioane de la Toyota pentru a sprijini logistica militară în apropierea frontului de luptă. Această comandă a oferit venituri cruciale, stabilizând operațiunile comerciale ale Toyota și asigurând supraviețuirea acesteia într-o perioadă precară.

Mai târziu în acel an, Eiji Toyoda, o rudă apropiată a lui Kiichiro Toyoda, a condus o echipă de directori într-o misiune de cercetare în Statele Unite , unde s-au instruit la Ford Motor Company și au studiat metodele de producție ale numeroși producători americani. În timpul vizitei la Complexul Ford River Rouge din Dearborn, Michigan, echipa Toyota a fost surprinsă de amploarea operațiunilor Ford, dar a remarcat și ineficiențe semnificative, cum ar fi niveluri ridicate de stoc și deșeuri în procesul de fabricație.

Eiji Toyoda și Taiichi Ohno, un mașinist experimentat de războaie, au folosit cunoștințele obținute din această călătorie, combinate cu expertiza lor existentă în fabricarea răzătoarelor, pentru a dezvolta ceea ce a devenit Toyota Production System (TPS). Ei au căutat să adapteze modelul american de producție în masă prin încorporarea unor principii care puneau accent pe eficiență și calitate. Elementele cheie ale TPS includ:

1. Sistem Kanban: Inspirat de practicile de reaprovizionare a magazinelor alimentare, Toyota a implementat un sistem de producție „pull”. Sistemul Kanban folosea carduri pentru a semnala când erau necesare piese sau materiale, reducând stocul în exces și asigurând producția just-in-time.
2. Kaizen (Îmbunătățire continuă): Toyota a subliniat îmbunătățirile progresive în fiecare aspect al producției, promovând o cultură în care toți angajații, de la fabrică până la conducere, au contribuit cu idei pentru a îmbunătăți eficiența, a reduce risipa și a îmbunătăți calitatea produsului.
3. Jidoka (Autonomous Automation): Bazându-se pe principiile Sakichi Toyoda, mașinile și liniile de asamblare au fost proiectate să se oprească automat atunci când au fost detectate defecte, asigurând menținerea calității pe tot parcursul procesului de producție.

Sistemul de producție Toyota nu a fost doar un set de practici de producție; a reprezentat o filozofie de management mai amplă, cunoscută mai târziu sub numele de The Toyota Way, care s-a concentrat pe gândirea pe termen lung, respectul pentru oameni și angajamentul față de inovație și excelență. Prin perfecționarea și integrarea acestor principii, Toyota se deosebește de concurenții săi, producând vehicule de înaltă calitate în mod eficient, reducând în același timp costurile.

Până la sfârșitul anilor 1950, Toyota se consolidase ferm ca lider în inovarea în producție, producând vehicule cu fiabilitate și calitate fără precedent. Aceste dezvoltări fundamentale au deschis calea pentru expansiunea globală și succesul de durată a Toyota.

În 1952, Toyota s-a angajat în dezvoltarea primei sale mașini de pasageri complet proiectate și fabricate, Toyopet Crown, o abatere semnificativă de la practica sa anterioară de a externaliza designul caroseriei și de a folosi cadre de camioane pentru vehicule de pasageri. Acest proiect ambițios și-a propus să creeze un vehicul potrivit pentru condițiile dificile ale drumurilordin Japonia , care erau adesea noroioase și neasfaltate. Dezvoltarea a cerut Toyota să inoveze, proiectând atât caroseria mașinii, cât și un nou șasiu care combina durabilitatea cu confortul.

Proiectul a fost susținut de fondatorul Toyota, Kiichiro Toyoda, care și-a imaginat o capacitate de producție complet independentă de mașini de pasageri pentru companie. Cu toate acestea, Kiichiro a murit pe neașteptate pe 27 martie 1952, înainte de a vedea proiectul finalizat. Viziunea și moștenirea sa au continuat să-i inspire pe inginerii Toyota, care au finalizat primele prototipuri în iunie 1953.

Conducerea a trecut la Eiji Toyoda , vărul lui Kiichiro, care a condus compania în următoarele două decenii. Eiji a supravegheat transformarea Toyota într-un producător de automobile independent și cu drepturi depline, separând operațiunile de Toyoda Automatic Loom Works.

După trei ani de dezvoltare, Toyopet Crown a fost lansată în august 1955, marcând un moment crucial în istoria Toyota. The Crown a fost apreciată pe scară largă, câștigând recenzii pozitive atât în ​​Japonia, cât și la nivel internațional. Acest succes a poziționat Toyota ca o forță competitivă în industria auto globală și a pus bazele creșterii și inovației viitoare a companiei.

După lansarea cu succes a Toyopet Crown în 1955, Toyota și-a mutat atenția către extinderea prezenței sale pe piețele internaționale. În același an, compania a intrat în Arabia Saudită , marcând prima sa inițiativă majoră de export. Printr-un acord cu Abdul Latif Jameel, fondatorul companiei care avea să devină distribuitorul Toyota în regiune, Toyota a introdus Land Cruiser, un vehicul robust și durabil, potrivit pentru terenul dificil din Orientul Mijlociu.

Bazându-se pe acest succes, Toyota s-a extins și mai mult în Yemenul vecin în 1956, tot cu Land Cruiser ca export emblematic. Aceste inițiative timpurii pe piața din Orientul Mijlociu s-au dovedit esențiale pentru Toyota, stabilind o bază solidă pentru creșterea sa globală și întărind reputația Land Cruiser de fiabilitate în condiții extreme. Această perioadă a marcat începutul abordării agresive și strategice a Toyota față de expansiunea internațională.

În 1958, Toyota a făcut un salt semnificativ prin înființarea primei sale fabrici de producție în afara Japoniei, situată în Brazilia . Această piatră de hotar a demonstrat angajamentul Toyota de a deveni un lider auto global, permițând companiei să răspundă piețelor locale, reducând în același timp costurile de export. Aceste mișcări strategice de la mijlocul anilor 1950 au pus bazele prezenței Toyota la nivel mondial, Land Cruiser apărând ca piatra de temelie a succesului său timpuriu la export.

În anii 1960,Japonia a cunoscut o perioadă de creștere economică rapidă cunoscută sub numele de miracolul economic japonez, caracterizată prin creșterea veniturilor și creșterea puterii de cumpărare a consumatorilor. Guvernul japonez a făcut, de asemenea, investiții semnificative în îmbunătățirea infrastructurii rutiere, creând un mediu favorabil pentru deținerea de automobile. Toyota a valorificat această oportunitate prin introducerea unor vehicule accesibile pe piața de masă, cum ar fi Toyota Corolla, lansată în 1966. Corolla a devenit un succes enorm, câștigând în cele din urmă distincția de a fi cel mai bine vândut automobil din toate timpurile.

Toyota și-a extins amprenta și în Statele Unite , având succes cu Toyota Corona în 1965. Reproiectat special pentru piața americană, Corona a prezentat un motor mai puternic și a câștigat rapid popularitate. Până în 1966, vânzările americane de vehicule Toyota s-au triplat, depășind 20.000 de unități. Până în 1967, Toyota a devenit al treilea cel mai bine vândut brand de import din SUA, consolidându-și poziția pe piața competitivă americană.

Pentru a naviga cu „taxa pe pui” de 25% pe camioanele ușoare importate, Toyota a făcut prima sa investiție de producție în SUA în 1972. Compania a încheiat un parteneriat cu Atlas Fabricators din Long Beach, California, pentru a produce paturi de camioane pe plan intern. Prin importul de camioane ca șasiu cabine incomplete (fără paturi), Toyota a redus tariful la 4%. Apoi Atlas a construit și atașat paturile pentru camioane, permițând Toyota să concureze eficient pe piața americană a camioanelor ușoare. Parteneriatul sa dovedit atât de reușit încât Toyota a achiziționat Atlas în 1974, marcând un pas semnificativ către strategia sa de localizare în SUA și contribuind la dominația sa în creștere în industria auto globală.

Criza energetică din anii 1970 a marcat un punct de cotitură pentru industria auto americană . Pe măsură ce prețurile la combustibil au crescut, preferințele consumatorilor s-au mutat de la vehicule mari și ineficiente la mașini mai mici și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. În timp ce producătorii auto autohtoni s-au luptat în această perioadă, denumită adesea epoca de rău, producătorii străini precum Toyota au fost bine pregătiți pentru a răspunde cererii de vehicule economice și fiabile. Succesul Toyota pe piața americană în această perioadă a contribuit la creșterea sentimentului anti-japonez , determinând discuții în Congresul SUA cu privire la impunerea de restricții la import pentru a proteja producătorii auto interni.

Între timp, Toyota și-a consolidat, de asemenea, poziția în peisajul auto al Japoniei. În anii 1960, Japonia a început să-și deschidă ușor piața auto în fața concurenței străine. Pentru a-și consolida capacitățile înainte de această schimbare, Toyota a achiziționat strategic participații la alți producători japonezi. Printre acestea se numără Hino Motors, lider în camioane comerciale, autobuze și motoare diesel, și un pachet de 16,8% din acțiunile Daihatsu, renumită pentru producerea de mașini kei - cele mai mici vehicule legale pe autostradă din Japonia. Aceste parteneriate au marcat începutul unor colaborări de lungă durată, permițând Toyota să-și diversifice expertiza și să-și extindă ofertele atât pe piețele interne, cât și pe cele internaționale.

Prin adaptarea la condițiile în schimbare ale pieței și prin formarea de alianțe strategice, Toyota nu numai că a făcut față provocărilor anilor 1970, ci și-a consolidat și poziția de lider global în industria auto.

La începutul anilor 1970, Toyota s-a concentrat pe stabilirea producției interne în Asia de Sud-Est, alinierea la politicile locale de producție și promovarea parteneriatelor pentru a sprijini dezvoltarea economică. În Filipine , Toyota a încheiat un parteneriat cu Delta Motor Corporation, furnizând capital și transferând tehnologie pentru a consolida capacitățile locale de producție. Până în 1973, Delta Motor a început operațiunile la o nouă fabrică, producând blocuri de motor pentru motorul Toyota Corona 12R și alte componente, marcând un pas semnificativ în eforturile de localizare ale Toyota.

În Indonezia , Toyota a format o societate mixtă cu Astra International, creând Toyota Astra Motor în 1971. Compania a întreprins reechiparea extinsă a fabricii de asamblare PT Gaya Motor, care a început să asamblate modele populare precum Toyota Corona, Land Cruiser, camioane mari și Toyota Corolla. Până în 1973, producția fabricii a depășit 10.000 de vehicule, reflectând cererea în creștere din regiune.

Pentru a satisface nevoile locale și a adera la politicile interne de producție, Toyota a colaborat cu partenerii săi din ambele țări pentru a dezvolta un vehicul utilitar de bază (BUV). Primul prototip a fost finalizat în ianuarie 1975, ducând la lansarea Toyota Tamaraw în Filipine în decembrie 1976 și a Toyota Kijang în Indonezia în iunie 1977. Aceste vehicule au fost bine primite, cimentând reputația Toyota de a produce vehicule accesibile și durabile, adaptate pentru piețele locale. Prin aceste inițiative strategice, Toyota și-a consolidat prezența în Asia de Sud-Est, contribuind la creșterea industrială a regiunii și extinzând amprenta globală.

Bazându-se pe succesele anilor 1970 și ca răspuns la presiunile tot mai mari din partea guvernului SUA , Toyota și-a aprofundat investițiile pe piața nord-americană în anii 1980. În 1981,Japonia a fost de acord cu restricții voluntare ale exporturilor, limitând numărul de vehicule exportate anual în SUA. Pentru a evita aceste restricții și a-și menține cota de piață, Toyota a început să înființeze fabrici de asamblare în America de Nord, permițând companiei să producă mașini pe plan intern, în timp ce satisface cererea. Guvernul SUA a închis, de asemenea, o breșă fiscală care a permis anterior Toyota să construiască paturi de camioane la nivel intern pentru a reduce taxele de import la vehiculele sale.

În același an, Eiji Toyoda a demisionat din funcția de președinte pentru a deveni președinte, iar Shoichiro Toyoda, fiul fondatorului Kiichiro Toyoda, i-a succedat ca președinte. Shoichiro a acceptat imediat provocarea de a fuziona organizațiile separate de vânzări și producție ale Toyota, care au fost descrise de mult timp ca incompatibile, cum ar fi „petrol și apă”. În 1982, aceste divizii au fost unite cu succes sub Toyota Motor Corporation, deși a fost nevoie de ani de conducere a lui Shoichiro pentru a integra pe deplin cele două entități.

Înapoi în Japonia, Toyota și-a extins oferta cu vehicule de lux de nivel mediu, poziționându-le sub modelele emblematice Crown și Century. Mark II, Cresta și Chaser, împreună cu coupe-urile și sedanurile hardtop, au oferit mai multe niveluri de echipare și dimensiuni ale motorului pentru a satisface o gamă largă de cumpărători și pentru a oferi avantaje fiscale bazate pe cilindreea motorului. Simultan, Toyota a valorificat popularitatea tot mai mare a mașinilor sport, modele precum Celica, Corolla Levin și Sprinter Trueno realizând vânzări puternice.

Anii 1980 au marcat o perioadă de creștere strategică pentru Toyota, cu investiții în producția globală, unificare organizațională și o linie de produse în expansiune care i-a consolidat poziția atât pe piețele interne, cât și pe cele internaționale.

Până la sfârșitul anilor 1980, Toyota a căutat să concureze pe piața globală de mașini de lux, un spațiu dominat de mărci precum Mercedes-Benz, BMW și Jaguar. În timp ce modelele emblematice ale Toyota, Crown și Century, erau bine privite în Japonia, nu aveau atractivitatea internațională necesară pentru a contesta producătorii auto de lux consacrați. Pentru a rezolva acest lucru, Toyota a început să dezvolte în secret un nou brand de lux în august 1983, investind peste 1 miliard de dolari în proiect.

Rezultatul a fost Lexus, o divizie dedicată marketingului și deservirii vehiculelor de lux pe piețele internaționale. Vehiculul emblematic al mărcii, LS 400, a debutat în 1989. Proiectat ca un sedan de lux de dimensiuni mari, LS 400 a combinat tehnologia de ultimă oră, stilul rafinat și un preț competitiv, atrăgând direct consumatorii globali.

Vânzările puternice ale lui LS 400 au fost esențiale pentru lansarea de succes a mărcii Lexus, stabilind Toyota ca un jucător formidabil în segmentul auto de lux și deschizând calea pentru ca Lexus să devină una dintre cele mai respectate mărci de mașini premium la nivel mondial.

Eforturile Toyota de a înființa o fabrică de asamblare în Statele Unite au început în 1980, deoarece compania a căutat să-și extindă amprenta de producție și să atenueze impactul potențialelor tarife asupra vehiculelor importate. Discuțiile inițiale cu Ford Motor Company despre o asociere în comun s-au întrerupt în iulie 1981, dar până în 1984, Toyota a finalizat un acord cu General Motors (GM) pentru a crea o fabrică de producție în joint-venture cunoscută sub numele de NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.) , situat în Fremont, California.

Pentru GM, NUMMI a oferit acces la expertiza Toyota în producția de mașini mici și o șansă de a afla despre The Toyota Way și Toyota Production System, care puneau accent pe calitate, eficiență și îmbunătățire continuă. Pentru Toyota, parteneriatul a oferit o oportunitate de a-și stabili prima bază de producție în America de Nord, evitând tarifele la vehiculele importate și obținând informații valoroase despre navigarea în mediul de muncă american. Fabrica era condusă de Tatsuro Toyoda, fratele mai mic al președintelui Toyota, Shoichiro Toyoda.

NUMMI a început operațiunile în 1986, iar pe 7 octombrie, primul vehicul Toyota asamblat în Statele Unite , o Corolla albă, a ieșit de pe linia de producție. Asociația în comun nu numai că a simbolizat angajamentul Toyota față de piața din SUA, dar a creat și scena pentru extinderea sa în producția nord-americană, ajutând compania să-și consolideze poziționarea pe una dintre cele mai importante piețe globale ale sale.

Anii 1990 au marcat o perioadă de diversificare și inovație pentru Toyota, deoarece compania și-a extins gama dincolo de mașinile compacte, introducând vehicule mai mari și mai luxoase. Lansările cheie au inclus pick-up-ul de dimensiuni mari T100 (succesat mai târziu de Tundra) și mai multe linii de SUV, precum și Camry Solara, o versiune mai sportivă a popularului Camry. Toyota și-a actualizat, de asemenea, mașinile sport emblematice, lansând noi iterații ale modelelor MR2, Celica și Supra.

În Japonia, Toyota a continuat să răspundă cererii pentru vehicule de lux de nivel mediu, oferind modele precum Soarer, Mark II, Cresta, Chaser, Corona EXiV și Carina ED, vânzând în același timp mașini orientate spre performanță precum Corolla Levin, Sprinter Trueno. și Starlet GT. Aceste vehicule au reflectat prosperitatea erei și apetitul crescând al consumatorilor atât pentru lux, cât și pentru sportivitate.

O etapă importantă a venit în decembrie 1997, odată cu debutul primei generații Toyota Prius, prima mașină hibridă pe benzină-electrică produsă în serie din lume. Vândut inițial exclusiv înJaponia , Prius a stabilit Toyota ca lider în tehnologia auto ecologică.

Toyota și-a consolidat, de asemenea, amprenta globală în anii 1990. Bazându-se pe succesul său în sporturile cu motor în Europa prin Toyota Team Europe, compania a înființat Toyota Motor Europe Marketing and Engineering (TMME) și o bază de producție în Regatul Unit (TMUK) pentru a deservi mai bine piața europeană în creștere. Expansiunea a continuat cu noi baze în Indiana, Virginia și Tianjin,China .

Proprietatea crescută a Daihatsu a întărit și mai mult oferta de produse Toyota în segmentele mai mici de vehicule. Până în 1995, Toyota deținea un pachet de 33,4% din acțiunile Daihatsu, câștigând drept de veto asupra rezoluțiilor acționarilor. În 1998, a devenit acționarul majoritar al Daihatsu cu un pachet de 51,2% din acțiuni, consolidând controlul asupra companiei.

Toyota a atins, de asemenea, repere financiare semnificative, listându-se la Bursele de Valori din New York și Londra la 29 septembrie 1999, sporindu-și credibilitatea internațională și accesul la capitalul global.

Schimbările de conducere au definit și deceniul. În 1992, Shoichiro Toyoda a trecut la președinte, permițându-i fratelui său Tatsuro Toyoda să devină președinte, rol pe care Tatsuro l-a deținut până la pensionarea sa în 1995. Shoichiro s-a retras din funcția de președinte în 1999, dar ambii frați și-au păstrat roluri de consilier onorific. Conducerea a revenit lui Hiroshi Okuda, care a ocupat funcția de președinte din 1995 până în 1999 înainte de a deveni președinte, Fujio Cho succedându-i ca președinte.

Anii 1990 au fost un deceniu transformator pentru Toyota, deoarece compania și-a extins gama de produse, a inițiat tehnologia hibridă, și-a consolidat prezența globală și a făcut tranziția liderului către o nouă generație. Aceste evoluții au poziționat Toyota pentru un succes continuu în secolul 21.

Anii 2000 au marcat un deceniu atât de realizări semnificative, cât și de provocări serioase pentru Toyota. În august 2000, compania a început să exporte Prius, extinzându-și succesul vehiculelor hibride dincolo de Japonia. Toyota și-a continuat creșterea prin achiziționarea partenerului de lungă durată Hino Motors în 2001, consolidându-și prezența pe piața de camioane comerciale și autobuze. În același an, Toyota a intrat în cursele de Formula 1, semnalând ambiția sa în sportul cu motor. În 2002, a format o societate de producție mixtă cu Citroën și Peugeot în Franța . Pentru a atrage clienții mai tineri din America de Nord, Toyota a introdus marca Scion în 2003. Până în 2005, Toyota se afla pe locul opt pe lista Forbes din 2000 a companiilor lider din lume. Conducerea s-a schimbat și în acel an, Fujio Cho devenind președinte și Katsuaki Watanabe preluând rolul de președinte.

Expansiunea Toyota a continuat cu lansarea camionului de dimensiuni mari Tundra actualizat în 2007, produs în fabrici din Texas și Indiana. Toyota Camry 2007 a fost desemnată Mașina Anului de la Motor Trend, evidențiind succesul continuu al Toyota pe piața din SUA. Toyota a început, de asemenea, construcția a două noi fabrici în Woodstock, Ontario și Blue Springs, Mississippi. Până în primul trimestru al anului 2008, Toyota devenise cel mai mare producător auto din lume după volumul vânzărilor.

Cu toate acestea, criza financiară globală din 2008 a adus provocări grave. Pentru prima dată în 70 de ani, Toyota a prognozat o pierdere anuală. În decembrie 2008, a anunțat o închidere de 11 zile a tuturor fabricilor japoneze pentru a reduce producția și stocul nevândut.

Pe fondul acestor provocări, Toyota s-a extins în Coreea de Sud în 2009, înființând un birou și lansând sedanul Camry, Camry hibrid, Prius și RAV4. Cu toate acestea, compania s-a confruntat cu cea mai importantă criză din 2009 până în 2011, cu rapoarte de accelerare neintenționată, ceea ce a dus la rechemarea a aproximativ 9 milioane de vehicule în întreaga lume. Rechemarile au avut ca scop soluționarea problemelor legate de blocarea covorașelor pedalelor și blocarea mecanică a pedalelor de accelerație. Criza a fost legată de 37 de decese și a dus la numeroase procese. Toyota a plătit un acord de acțiune colectivă de 1 miliard de dolari, o pedeapsă penală de 1,2 miliarde de dolari și s-a confruntat cu acuzații că a ascuns defecte de siguranță pentru a-și proteja reputația.

Pe fondul scandalului, Katsuaki Watanabe a demisionat din funcția de președinte, iar pe 23 iunie 2009, Akio Toyoda, nepotul fondatorului Toyota, Kiichiro Toyoda, a fost numit președinte. Akio, care a fost la Toyota din 1984, a adus o vastă experiență în producție, marketing și dezvoltare de produse. Promovarea sa a marcat revenirea familiei Toyoda la conducerea de top a Toyota pentru prima dată într-un deceniu. În ciuda provocărilor, conducerea lui Akio a pregătit scena pentru recuperarea Toyota și pentru reziliența viitoare.

Anii 2010 au fost marcați atât de dezastre naturale, cât și de schimbări strategice semnificative pentru Toyota. În 2011, compania s-a confruntat cu eșecuri de producție din cauza cutremurului și tsunami-ului din Tōhoku, care i-au perturbat grav baza de furnizori, ducând la o pierdere estimată la 150.000 de unități. Mai târziu în acel an, inundațiile severe din Thailanda , unde Toyota avea facilități de producție semnificative, au provocat o pierdere de producție suplimentară de 240.000 de unități.

În 2014, Toyota a anunțat că va înceta producția de vehicule și motoare în Australia până la sfârșitul anului 2017, invocând dolarul australian nefavorabil, costurile locale ridicate de producție și concurența intensă pe o piață mică. Mișcarea a redus forța de muncă australiană a Toyota de la 3.900 la 1.300 și a marcat sfârșitul producției de automobile din Australia, deoarece Ford și General Motors (Holden) au părăsit și ele până în 2017.

Toyota și-a menținut vânzări globale puternice în anii 2010, depășind foarte puțin Volkswagen AG în prima jumătate a anului 2014, cu vânzări de 5,1 milioane de vehicule, o creștere de 3,8% față de anul precedent. Cu toate acestea, în China, Toyota s-a confruntat cu un control de reglementare cu privire la prețul pieselor de schimb Lexus, ceea ce a determinat compania să reducă prețurile pieselor de schimb cu până la 35% în august 2014.

În acest deceniu, Toyota a făcut investiții semnificative în tehnologie și inovație:

• În 2015, Toyota a anunțat o investiție de 1 miliard de dolari în cercetarea în inteligență artificială și robotică pe o perioadă de cinci ani.
• În 2016, Toyota a investit în Uber, iar până în 2020, deținea 10,25 milioane de acțiuni ale companiei, evaluate la aproximativ 292,46 milioane USD.
• În martie 2016, Toyota a încheiat un parteneriat cu Yanmar pentru a crea o barcă de agrement din fibră de sticlă cu motoare diesel maritime sau interior.
• În august 2016, Toyota a achiziționat toate acțiunile rămase ale Daihatsu, făcând-o o filială deținută în totalitate.

Toyota a urmărit, de asemenea, dezvoltarea vehiculelor autonome, investind 500 de milioane de dolari în programul Uber pentru mașini autonome în 2018.

În octombrie 2019, Toyota s-a confruntat cu reacții negative pentru că a susținut propunerea Administrației Trump de a depăși capacitatea Californiei de a-și stabili propriile standarde de emisii, care a redus obiectivul de eficiență a combustibilului pentru 2025 de la 54,5 MPG la 37 MPG. Această poziție a afectat reputația Toyota ca lider în tehnologie ecologică și sustenabilitate.

Deceniul a demonstrat rezistența Toyota în depășirea provocărilor semnificative, inclusiv dezastrele naturale și piețele în schimbare, îmbrățișând în același timp noile tehnologii și adaptându-și modelul de afaceri la peisajul auto în evoluție. Cu toate acestea, unele decizii, cum ar fi poziția sa cu privire la emisii, au arătat complexitatea echilibrării strategiilor de piață cu valorile mărcii.

Până în 2020, Toyota și-a revendicat poziția de cel mai mare producător auto din lume, vânzând 9,528 milioane de vehicule la nivel global, inclusiv cele de la subsidiarele sale Daihatsu și Hino Motors, în ciuda unei scăderi de 11,3% a vânzărilor din cauza pandemiei de COVID-19. Toyota și-a continuat eforturile către mobilitatea electrică, formând o societate mixtă cu BYD în aprilie 2020 pentru a dezvolta vehicule electrice cu baterie (BEV).

În 2021, Toyota și-a consolidat parteneriatele cu Hino Motors și Isuzu, creând Commercial Japan Partnership Technologies Corporation pentru a dezvolta celule de combustibil și camioane ușoare electrice. Toyota a achiziționat, de asemenea, unitatea de tehnologie de conducere autonomă a Lyft pentru 550 de milioane de dolari, fuzionand-o cu divizia Woven Planet Holdings, axată pe automatizare. În decembrie, Toyota a anunțat o investiție de 8 trilioane de yeni (70 de miliarde de dolari) în vehicule electrice, intenționând să lanseze 30 de modele de vehicule electrice și să realizeze vânzări de 3,5 milioane de vehicule electrice anual până în 2030.

Reziliența Toyota în timpul penuriei globale de semiconductori a reflectat strategiile îmbunătățite ale lanțului de aprovizionare, revizuindu-și modelul just-in-time pentru a solicita furnizorilor să dețină rezerve mai mari de stoc. Această ajustare, făcută pentru prima dată după cutremurul din Tōhoku din 2011, a ajutat la atenuarea perturbărilor cauzate de COVID-19.

În 2022, Toyota s-a confruntat cu provocări cu primul său vehicul integral electric produs în serie, bZ4X, rechemanând 2.700 de unități din cauza șuruburilor defecte care ar putea cauza detașarea roților. În ciuda acestui fapt, Toyota și-a menținut poziția de cel mai bine vândut producător auto din lume pentru al treilea an consecutiv și a promis 5,6 miliarde de dolari pentru producția de baterii EV, inclusiv o investiție sporită în uzina sa din Carolina de Nord. Toyota a colaborat, de asemenea, cu guvernul britanic la un proiect de camionetă alimentată cu hidrogen, primind finanțare semnificativă pentru cercetare.

În 2023, Akio Toyoda a demisionat din funcția de CEO, trecând conducerea lui Koji Sato, fostul șef al Lexus. Această tranziție a marcat o schimbare în atenție, deoarece Toyota și-a propus să-și extindă inițiativele privind vehiculele electrice și conectate. În acel an, Toyota a implementat și cea mai mare creștere a salariilor angajaților din două decenii după negocierile sindicale.

Până în 2024, Toyota a dezvăluit planuri ambițioase de a construi o fabrică de baterii pentru mașini electrice în Fukuoka, care să servească piața asiatică. În noiembrie 2024, Toyota și Joby Aviation au finalizat un zbor de testare în Japonia folosind un taxi aerian electric cu decolare și aterizare verticală (eVTOL), semnalând extinderea companiei în viitorul inovației în domeniul transporturilor.

Capacitatea Toyota de a se adapta la provocările globale, de a investi mult în noi tehnologii și de a-și menține poziția de lider de piață subliniază angajamentul său continuu față de inovare și durabilitate într-o industrie din ce în ce mai competitivă.

În aprilie 2021, Toyota a dezvăluit bZ4X, un SUV crossover electric și primul vehicul construit pe platforma electrică dedicată a companiei, e-TNGA. Acesta a marcat un pas semnificativ în tranziția Toyota la vehiculele electrice (EV). bZ4X este modelul inaugural din seria bZ (prescurtare pentru „dincolo de zero”), care își propune să producă vehicule cu emisii zero și să contribuie la obiectivele mai largi de sustenabilitate ale Toyota.

Toyota a anunțat planuri de a lansa șapte modele bZ la nivel global, ca parte a unei game mai largi de 15 vehicule electrice cu baterie (BEV) până în 2025, demonstrând angajamentul său de a-și extinde portofoliul de vehicule electrice și de a răspunde cererii tot mai mari de soluții de transport ecologice.

Seria bZ reprezintă pivotul strategic al Toyota către electrificare, concentrându-se pe atingerea neutralității carbonului, valorificând în același timp platformele sale inovatoare și extinderea acoperire globală.